صعود علبة التروس الافتراضية: لماذا تقوم السيارات الرياضية الكهربائية بتزويرها

إن علامة أي تقنية جديدة عظيمة هي مدى سرعة دخولها إلى حياتك بسلاسة.

متى كانت آخر مرة فكرت فيها بنشاط في إجراء الدفع ببطاقة بدون تلامس؟ كانت السرعة التي تخلفت بها عن استخدام التروس المزيفة لنظام N e-Shift الخاص بـ Hyundai Ioniq 5 N بعد التعرف عليه لأول مرة – حتى إبقائه يغمغم بعيدًا في الخلفية، وتقليد صندوق أوتوماتيكي مزدوج القابض على محركات الأقراص الأكثر شاقة – معبرة. لقد أخرجها القسم N من الحديقة.

إن طابعها هو شيء أساسي في لوحة مزاج السيارة منذ البداية، وليس “ألن يكون ذلك لطيفًا؟” تم تحديد المكافأة في وقت أقرب من انتهاء المشروع – وهو حدس أكده ألكسندر إيشلر، أحد كبار المهندسين في قاعدة هيونداي الأوروبية في روزلسهايم، ألمانيا.

يقول: “لقد بدأ الأمر في وقت مبكر جدًا”. “في ذلك الوقت، كان ألبرت بيرمان والد N، وكان دائمًا منخرطًا للغاية عندما يتعلق الأمر بتغييرات السرعة. لقد دفعنا إلى تطوير ناقل الحركة ثنائي القابض الخاص بنا وكان يعتقد أنه يجب علينا تقديم شيء مماثل في العصر الكهربائي.

“السر وراء ذلك، والسبب الذي جعله واقعيًا للغاية، هو أنه كان لدينا مهندسون يعملون في كلا المشروعين؛ لقد عرفوا بالضبط كيف يشعر DCT، وكيف يشعر التحول المثالي وغير الكامل. ولجعل الأمر واقعيًا، يجب أن يكون غير كامل بالطبع، وإلا فسيكون سلسًا للغاية.

تبدو مطاردة النقص عقيدة مركزية غير منطقية لفريق هندسي، ولكن بعد ذلك كانت سيارات Hyundai ذات البوابات الساخنة بمحرك البنزين والتي جاءت قبل Ioniq 5 N محبوبة على وجه التحديد بسبب طبيعتها الشريرة بجانب المنافسين الأكثر تشددًا – وهي الروح التي تعيش في العصر المكهرب لقسم N.

“نحن نستخدم نماذج مختلفة،” يتابع إيشلر. “تختلف خسائر المضخة في محرك الاحتراق عبر نطاق عدد الدورات في الدقيقة، لذلك يجب أيضًا أن يختلف عزم السحب الافتراضي الخاص بنا عبر الدورات لكي يكون واقعيًا. كان لدينا الكثير من النقاش حول عزم السحب الذي يجب أن نغطيه. وانتهى بنا الأمر بضعف الرقم الذي تحصل عليه عادةً من محرك بنزين V8.”

بشكل أساسي، كان على إيشلر وفريقه المبالغة في التركيز على هذا العنصر من محاكاتهم لمواجهة الحجم والوزن المتأصلين في Ioniq 5، “لكن الباقي يحاكي تمامًا الفيزياء وراء محرك الاحتراق الحقيقي”، كما وعد. إنها “نعم” ثابتة عندما أسأل ما إذا كانت منتجات N الأصغر حجمًا والأخف وزنًا ستستخدم خرائط N e-Shift مختلفة.

إن Ioniq 5 N، وهي سيارة خمس نجوم حسنة النية هنا في Autocar، تبدو بالفعل بارعة ورشيقة للغاية بالنسبة لوزنها البالغ 2235 كجم. يعمل نظام N e-Shift جنبًا إلى جنب مع نظام N Active Sound+ لضمان أن الصوت الواقعي المثير للإعجاب والمزود بشاحن توربيني رباعي الأسطوانات يتطابق مع النقلات الأعلى والأسفل والهزات الفيزيائية المصممة هندسيًا عبر السيارة.

ومن المثير للدهشة أنه تم تطوير التقنيتين من قبل فرق مختلفة، ولكن من الواضح أنهما يشتركان في علاقة قوية. سوف يقوم Ioniq 5 N بحماس بضربة bap-bap ضد محدد 8000 دورة في الدقيقة وستشعر وتسمع تأثيرات التحول الأخير إلى الثانية، حيث صمدت السيارة أمام حاجز غير مرئي في منتصف المنعطف إذا لم تكن سريعًا جدًا في الاستيلاء على المركز الثالث.

يبدو N e-Shift وكأنه اختراع جيد بشكل مذهل من قبل أشخاص يهتمون بوضوح بما يفعلونه، وهو عبارة عن قطعة من التكنولوجيا تعكس بخبرة الديناميكيات العامة للسيارة. إنها فتحة ضخمة ذات دفع رباعي ومتوازنة بشكل أنيق، ولكنها تسمح لعجلاتها بالانزلاق وعجلة القيادة الخاصة بها بالالتفاف بين يديك باستفزاز متواضع نسبيًا.

كلما دفعت بقوة أكبر، زادت أحاسيسها، وحيثما تُحبط السيارات الكهربائية الأخرى بسبب الالتزام المتزايد، تتبلور جاذبيتها في مثل هذه الظروف. تشير التقارير الواردة من زملائي الموقرين إلى أن شقيقها Ioniq 6 N الصالون – مع نغمة جديدة ومحسنة من e-Shift – يزيد من حدة الديناميكية فقط.

يقول إيشلر: “هيونداي شركة رائعة لأنها تسمح لك بالتجول دون أن تقول لك الإدارة “هيا، هذا غير منطقي”. “الاستمتاع: هذه هي الإستراتيجية الواضحة. إنه ملعب جميل بالنسبة لنا.”

وماذا عن شركتي كيا وجينيسيس، اللتين تستخدمان الآن أيضًا تروسًا زائفة في بعض سياراتهما الكهربائية الأكثر سطوعًا؟ “نحن دائمًا على اتصال معهم. وبطبيعة الحال، نشارك منطق برامجنا، ولكن بعد ذلك يعود الأمر دائمًا لكل فريق بشأن المنطق الدقيق الذي يرغب في استخدامه.”

في حين أن مشاريع Hyundai N ستستمر في نشر المزيد من الإيقاعات المتطرفة للتكنولوجيا، فلا يزال هناك متعة يمكن الاستمتاع بها مع علاقاتهم. إن سيارة كيا EV9 GT الجديدة هي سيارة دفع رباعي كهربائية غريبة وفاخرة إلى حد ما تستخدم نظام Virtual Gear Shift المحدود بثماني سرعات وبسرعة 7200 دورة في الدقيقة. إنها تمنح سائقها شيئًا مألوفًا ليتمسك به، وهو دليل على وجود شرارة في سيارة، بعبارات صريحة، ليست آلة متحمسة خالصة.

في Genesis GV60 أو GV70، من الجيد ببساطة ترك النظام يعمل في الوضع التلقائي في الخلفية، وبعض من درجة حرارة وثقل سيارة الدفع الرباعي الكهربائية الممتلئة – وبالتالي احتمالية الإصابة بدوار السيارة – تتضاءل بشكل مفيد بسبب وجودها. وفي الوقت نفسه، من المقرر أن يسجل محرك GV60 Magma الدوار خطًا أحمر يبلغ 9000 دورة في الدقيقة لمرافقة الصوتيات التي تحاكي صفة V6.

هل ستكون استراتيجيات التحول متجذرة دائمًا في واقع السيارة التي تعمل بالبنزين؟ يجيب إيشلر: “أعتقد أن هذا ما يتوقعه العملاء عندما تقدم هذا”. “إذا تركت الأمر يصل إلى الحد الحقيقي للمحرك الإلكتروني، والذي يزيد عن 20000 دورة في الدقيقة، فهل سيكون ذلك منطقيًا؟ لا أعتقد أن أحدًا سيفهم ذلك حقًا، لذلك نقتصر على 8000 دورة في الدقيقة، وهو ما يعرفه الناس من محركات الاحتراق.”

وبالنظر إلى أن دورات المحركات الكهربائية تقل بشكل كبير عن طريق محاكاة التروس، فمن العدل افتراض وجود تأخر ملحوظ في أدائها على المسار. يقول إيشلر: “يعتمد الأمر على أسلوبك الشخصي في القيادة”.

“من الناحية النظرية ستخسر بعض الثواني، رغم ذلك [former World Touring Car Champion] دعم غابرييل تاركويني أحد فعالياتنا الإعلامية في مضمار سباق في إيطاليا، وأخبرني على هذا المضمار أنه أسرع مع Ne-Shift منه بدونه، وذلك لسبب بسيط: عندما تتسارع خارج المنحنيات، عليك العمل لضمان عدم الإفراط في توجيه السيارة أكثر من اللازم، ومن خلال اختيار الترس المناسب، يمكن أن يكون على دواسة الوقود بشكل كامل خارج المنعطفات، مع العلم أن السيارة قادرة على التعامل معها.

ومع ذلك، فإن الحماس لناقلات الحركة الافتراضية خارج هيونداي مختلط. أبدت بورش الدعم ولكن يبدو أن لامبورغيني لا توافق على ذلك. رئيس سمات المنتج في Polestar، كريستيان سامسون، يعارض الفكرة حاليًا أيضًا.

وقال لي: “إن الطريقة التي اتبعتها شركة هيونداي للأمر مسلية، لكنني لا أرى أننا نفعل ذلك”. “إنها تجعلك تبتسم، وقد قمنا بتقييمها من وقت لآخر، لكنها تبدو وكأنها زخرفة تستدعي التراث أو الإرث. نحن نأتي من مكان بسيط وأكثر معاصرة.”

ومع ذلك، مع التزام شركة BMW بمفهوم سيارتها القادمة M3 EV ذات المحرك الرباعي، فإن الرياح تتجه بقوة إلى أشرعة فريق Eichler. ويقول: “ترتسم ابتسامة عريضة على وجوهنا عندما نقرأ هذه المقالات، وهذا يشجعنا على تحسين عملنا”. “بعض المنافسة الصحية هي جزء من اللعبة، أليس كذلك؟”

تعتبر شركة هوندا من أكبر المؤيدين، حيث توفر فتحة Super-N الكهربائية الجديدة سبع تروس محاكاة وموسيقى تصويرية مطابقة في سيارة تكلف أقل من 20 ألف جنيه إسترليني. أظهر ذوقنا الأول لسيارة ما قبل الإنتاج وعدًا، في حين أن نظام S + Shift في Prelude الجديد يستمد خبرته في التروس الصناعية من محرك فعلي للمساعدة في إضفاء بريق على مجموعة نقل الحركة الهجينة المعقولة التي قد تبدو وكأنها صابورة في سيارة كوبيه مغرية. والنتيجة هي سيارة محبوبة تمامًا.

يقول كبير المهندسين تسوتومو تاتسويشي: “كان هدفنا هو الحصول على إحساس جذاب للغاية مع S+”. توفر السرعة القصوى المتواضعة البالغة 117 ميلاً في الساعة لـ Prelude نطاقًا صغيرًا يمكن من خلاله نشر ثمانية تروس محاكاة، مما يضمن إبقاء يديك مشغولتين على المجاذيف – على الرغم من عدم وجود وضع يدوي خالص، فإنه يوفر أي خجل: “تغيير التروس هنا لا يعني أي احتكاك أو ضياع للوقت أو تآكل ميكانيكي. ولا توجد قيود على المساحة. يمكننا فقط التفكير في المتعة والمتعة التي تتمتع بها عند تغيير التروس.”

وفي الوقت نفسه، انخرطت تويوتا في استخدام صندوق يدوي محاكى وصولاً إلى ذراع التروس المادي وثلاث دواسات – وهو شيء اختبره المحرر مارك تيشاو في سيارة لكزس UX 300e. في هنا والآن، تعتبر RZ 550e الخاصة بالعلامة التجارية سيارة كروس أوفر كهربائية تنافسية بلطف والتي يتم تعزيز تجربة قيادتها بشكل كبير من خلال نير التوجيه عبر الأسلاك وسيقان النقل القصيرة لإعداد محرك الأقراص اليدوي التفاعلي ذي الثماني سرعات.

يقول يويتشيرو إيسامي، مهندس نظام الدفع المتقدم: “لقد ولدت الفكرة من الرغبة في لعب لعبة التقاط الكرة بالسيارة”. “لقد أدركنا أن القيادة كانت أقل فائدة [without the sensation of shifts]. لقد جعلته متشنجًا عن قصد وأضفت صوتًا عندما يكون هادئًا. يتطلب النظام قدرًا معينًا من المهارة: فهو سيعيد لك نجاحاتك وأخطائك.”

لا يقدم نظام Lexus وضعًا تلقائيًا خالصًا، مما يعني أنه يجب عليك الاستمرار في التركيز على النسبة الحالية الخاصة بك لئلا ينتهي بك الأمر بالزحف بشكل كبير خارج القرية في المركز الخامس. ولكن على الطريق الصحيح، وفي الحالة المزاجية المناسبة، يكون الأمر ممتعًا، حتى لو كانت ملفات الصوت الأكثر واقعية والأحاسيس الجسدية لسيارة Hyundai N تتهرب من ذلك.

من الأهمية بمكان أن يبدو أن هذا هو تذوقنا الأول لشيء أكثر أهمية بكثير: لقد قامت سيارة لكزس LFA Concept الكهربائية بتركيب التروس، وتتوقع أن تحتاج نسخة الإنتاج إلى مثل هذه الميزات المفاجئة والمبهجة لمساعدتها على الهروب من الظل الذي يلقيه سلفها الأسطوري الذي يعمل بمحرك V10.

في الواقع، فإن الاعتراف بما كان رائعًا من قبل يبدو أمرًا بالغ الأهمية بالنسبة للتكنولوجيا مثل هذه التي تجني المودة في المستقبل.

العودة إلى Eichler: “لطالما أحببت محركات الاحتراق، ولا أزال أمتلك سيارة Alpina B3 S في مرآبي، والتي كنت أمتلكها كسيارة يومية قبل انضمامي إلى Hyundai. وعندما يكون لدينا بضعة أيام من الثلوج هنا، أتوجه إلى الجبال للاستمتاع بها.” عندما يكون هذا هواية أحد العقول التي تقف وراء N e-Shift، فلا عجب أننا منبهرون جدًا بالثورة البسيطة التي جلبتها إلى السيارات الكهربائية عالية الأداء. دعونا نأمل أن يقوم أقرانه بتحريك اللعبة إلى أبعد من ذلك.