عندما تم تقييد إنتاج السيارات – وحظر إعادة بيعها

ابتكرت بورشه مؤخرًا سيارة 911 خاصة للاحتفال بالذكرى الخامسة والسبعين لظهور الشركة لأول مرة في بريطانيا، في معرض السيارات عام 1951 في لندن.

“[The 356’s] “إن البناء المنخفض للغاية والخطوط الناعمة، بصرف النظر عن كونها أول سيارة ألمانية يتم عرضها في إيرلز كورت منذ الحرب، يجب أن تثير اهتمامًا كبيرًا،” علق أوتوكار. “هذه الكوبيه الانسيابية الجميلة وعالية الأداء، المستندة إلى مكونات ميكانيكية معدلة من فولكس فاجن، تتمتع بقدرة مدهشة على سرعة الانطلاق العالية وانخفاض استهلاك الوقود.”

ومن بين 64 شركة مصنعة للسيارات الحاضرة، كانت بورشه الممثل الوحيد لألمانيا، وواحدة من 11 شركة فقط من البر الرئيسي لأوروبا – ولا يهم ذلك لأنه، كما أشرنا، “لا يمكن عادة شراء أي من هذه السيارات ذات المنشأ القاري في هذا البلد. لكن بالنسبة للغالبية العظمى، ولا يمكن شراء أي سيارة أخرى. عندما يصبح من الممكن مرة أخرى لشخص عادي أن يحضر المعرض كمشتري محتمل، يبقى أن نرى. وحتى ذلك الحين، لا يمكنه سوى الوقوف – والتحديق – والرغبة”.

وكان بؤس الحرب هو السبب. لقد تضاعفت ديون بريطانيا أكثر من ثلاثة أضعاف، مما جعل عليها سداد 21.4 مليار جنيه إسترليني، أو 434 جنيهًا إسترلينيًا لكل مواطن (16630 جنيهًا إسترلينيًا اليوم)، على الرغم من بيع العديد من أصولها الأجنبية، ومع ذلك كانت بحاجة إلى إنفاق مبالغ ضخمة على استيراد الغذاء وإعادة بناء مدنها وصناعاتها التي تعرضت للقصف.

كان التقشف الشديد وتشجيع التصدير هو الحل الجذري الذي اتخذته حكومة حزب العمال الجديدة، وكان شعارها “التصدير أو الموت”.

تم تحديد أهداف تصديرية قياسية لصانعي جميع السلع – حيث تمثل السيارات ثلاثة أرباع إجمالي الإنتاج. وقد تم تنفيذ هذه الحملة من خلال وزارة التموين حيث قامت بتخصيص الصلب فقط لشركات صناعة السيارات التي حققت أهدافها. ومع الحاجة إلى إعادة الإعمار والتوسع الصناعي الكبير في جميع أنحاء بريطانيا، تجاوز الطلب على هذه المادة الخام الحيوية العرض بكثير، لذلك كان لا بد من تقنينها بعناية بين الصناعات الرئيسية.

بعد أن عادت المصانع البريطانية من العمل الحربي بسرعة ملحوظة، قامت ببناء 335 ألف سيارة في عام 1948 وشحنت 68% منها إلى الخارج، بشكل غير مسبوق، إلى الولايات المتحدة والإمبراطورية والكومنولث. نمت قوائم انتظار السيارات الجديدة في بريطانيا بسرعة، على الرغم من المحافظ الفارغة وضريبة الشراء الباهظة التي بلغت 66%، وفي كثير من الحالات امتدت في النهاية إلى خمس سنوات.

وأوضحنا: “إذاً، كان المسرح مهيأً بشكل مثالي للمبتزين والتاجر عديمي الضمير ولكن “ضمن القانون”. “كل ما كان ضروريًا هو شراء أكبر عدد ممكن من السيارات وبيعها في أسرع وقت ممكن. هذا ليس قانون غابة؛ إنه أمر غريب بالنسبة للحضارة، لأنه يقع ضحية للآخرين. لقد تم ذلك باستخدام سيارات مستعملة أصلية. وكان من الممكن أن يتم ذلك مع سيارات جديدة، إلى حد أنه بالكاد كانت سيارة جديدة واحدة تصل إلى مشتري حقيقي بالأسعار المعلنة بالإضافة إلى ضريبة الشراء. وهذا ليس من قبيل المبالغة؛ فالتأثير المفسد للأسعار المتضخمة المعروضة للسيارات الجديدة كان كبيرًا لدرجة أن قلة قليلة من الناس كانت ستحظى بفرصة الحصول على المال. ألياف أخلاقية لمقاومتها.”

ما أوقف مثل هذه المخططات المربحة هو نظام “سند العهد” الذي تم تطبيقه اعتبارًا من يوليو 1946 من قبل جمعية تجارة السيارات البريطانية، والذي ألزم المشتري بعدم بيع سيارته في غضون ستة أشهر دون موافقة BMTA، تحت طائلة غرامة تصل إلى 45٪ من قائمة أسعار السيارة بالإضافة إلى ضريبة الشراء.

استغرق الأمر ستة أشهر فقط حتى يتم الطعن في هذا الأمر في المحكمة العليا – لكن القاضي انحاز إلى BMTA، ومنح أمرًا قضائيًا يمنع تشارلز فالكو من إعادة بيع سيارته فوكسهول. لقد أبلغنا أن النتيجة كانت مهمة لأنها أثبتت شرعية العهد.

تم إصدار أمر قضائي آخر بعد بضعة أشهر لمنع “شركة من التجار من حث مشتري السيارات الجديدة على فسخ العقد” في شكل صورة تقويمية صفيقة. في مارس 1947، زادت فترة الالتزام إلى 12 شهرًا، مع استمرار إطالة قوائم الانتظار، والتي تفاقمت بسبب نقص الفحم الذي أدى إلى توقف المصانع.

ظهرت قضية قضائية بارزة أخرى في أواخر عام 1948، حيث تبين أن وكلاء لندن روي سلفادوري (نجم الفورمولا 1 المستقبلي) ووليام مانسفيلد قد تآمروا لخرق العهد شخصيًا وتسبب في انتهاكات من قبل آخرين، “معتمدين كل الوسائل المتاحة لتغطية مساراتهم واللجوء إلى أسماء وعناوين مزيفة ومستندات مزورة”.

تمت مضاعفة فترة العهد مرة أخرى في ديسمبر 1950، الأمر الذي أثار استياءنا، وظلت قابلة للتطبيق على نماذج معينة حتى يناير 1953.