لقد حان الوقت لشاحنات البيك أب الهجينة الثقيلة لتحل محل الديزل
عندما تم تجهيز الشاحنات الصغيرة كاملة الحجم لأول مرة بمحركات الديزل في أواخر السبعينيات، لم يكن ذلك جزءًا من جهد لنشر أرقام أداء ضخمة. وبدلاً من ذلك، تم ضبط محرك الديزل V8 سعة 350 بوصة مكعبة من جنرال موتورز في المقام الأول لاحتساء الوقود وإخراج قوة تافهة تبلغ 120 حصانًا. كان محرك الديزل سداسي الأسطوانات من دودج من شركة ميتسوبيشي أقل قوة مع توفر حوالي 100 حصان.
لقد تحسن مشهد شاحنات الديزل بسرعة نسبية، حيث انضمت محركات جنرال موتورز سعة 6.2 لتر و6.5 لتر إلى محركات V8 سعة 6.9 لتر و7.3 لتر من فورد، وكلها مع الحقن غير المباشر. ارتفعت مستويات الطاقة – وخاصة رقم عزم الدوران الحاسم – بشكل كبير مع إضافة الشواحن التوربينية، تليها مباشرة مضخات الوقود ذات الضغط العالي والحقن المباشر.
ومع ذلك، كان الهدف الأولي المتمثل في إضافة وقود الديزل إلى الشاحنات الصغيرة هو تحقيق الكفاءة، ولم يكن الأمر كذلك حتى أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين عندما تفوقت شاحنات البيك أب التي تعمل بالديزل بشكل كبير على أشقائها الذين يعملون بالبنزين، حيث يبدو أن منصات السحب الغنية بعزم الدوران المفضلة للأمريكيين مهووسة مع التخييم، وركوب القوارب، وحتى سباقات السحب المليئة بالدخان مع شاحنات بيك أب من سلسلة F، وسيلفرادو، وسييرا، ورام بأربعة أبواب ومقاعد لجميع أفراد العائلة.
ولنكن واضحين، فإن محركات الديزل الحديثة من شركات فورد وجنرال موتورز ورام تنتج بالفعل كميات هائلة من القوة، وبالتالي يمكنها سحب كميات هائلة من الوزن. تم تعزيز بقية الشاحنات بالمثل، مع ناقل الحركة، والإطارات، والمحاور، وأنظمة الكبح (إلى جانب عدد كبير من أجهزة الكمبيوتر للتحكم في كل شيء) لتتماشى مع كل عزم دوران سحب المقطورة.
هناك مشكلة كبيرة، رغم ذلك. لم يعد الديزل هو الخيار فائق الكفاءة الذي كان عليه عند بدايته في عالم الشاحنات كاملة الحجم. قد يكون محرك الديزل الجيد فعالاً بطبيعته بسبب عدة عوامل خارج نطاق هذه المحادثة، ولكن في هذه الأيام، تعني الضوابط على الانبعاثات والأوزان الضخمة والوقود الباهظ الثمن أن شاحنات الديزل الكبيرة غالبًا لا تخفض تكلفة التشغيل لأصحابها. وقد أدى هذا بدوره إلى قيام جزء كبير من المالكين بإزالة أو “حذف” أنظمة الانبعاثات الخاصة بهم وتغيير ضبط محرك المصنع في محاولة لاستعادة الكفاءة ونأمل في تحسين الموثوقية. وهذا، بطبيعة الحال، يأتي على حساب زيادة انبعاثات العوادم. وعملية الحذف ليست مجرد شرعية مشكوك فيها، بل يمكن أن تكون مكلفة إلى حد ما.
لو كانت هناك طريقة أخرى لتوليد الكثير من عزم الدوران على العجلات. واحدة أصبحت ذات شعبية متزايدة على مدى العقدين الماضيين إلى درجة أنها استبدلت بالفعل سيارة الركاب التي تعمل بالديزل. صحيح. من شأنه أن يكون المحرك الكهربائي. تتميز أحدث سيارة تويوتا تندرا بمحرك V6 أصغر قليلاً من محرك V8 السابق، ولكن مع إضافة محرك كهربائي، فإن عزم الدوران الذي يبلغ 583 رطلاً قدم، يضع محرك V8 القديم سعة 5.7 لتر و401 رطل قدم في العار. اختارت تويوتا تجهيز تندرا الهجينة بحزمة بطارية صغيرة نسبيًا، وفي العالم الحقيقي لا تُرجع أرقام كفاءة استهلاك الوقود العالية جدًا. ومع ذلك، كدليل على المفهوم، يمكن لمحرك بنزين صغير الحجم ومحرك كهربائي قوي أن يساوي بالتأكيد عزم الدوران الشبيه بالديزل، مع ميزة إضافية تتمثل في الموثوقية القوية وأنظمة انبعاثات أقل تسرق الكفاءة.
تأخذ رام الأمور عدة خطوات إلى الأمام من خلال شاحن رام تشارجر 2025. محرك V6 سعة 3.6 لتر للشاحنة القادمة، وبطارية مبردة بالسائل بقدرة 92 كيلووات في الساعة ومحرك كهربائي يضخ ما يقدر بـ 615 رطل قدم. تستهدف رام قدرة سحب تبلغ 14000 رطل مع سرعة 4.4 ثانية من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة.
والآن نأتي إلى بعض الأسئلة التي أعتقد أنها مشروعة، والتي أعترف أنني لا أملك إجابات عليها. ماذا سيحدث إذا أخذ رام محرك Pentastar V6 ولكنه تخلص من مولد 130 كيلووات/ساعة اللازم للحفاظ على شحن البطارية دون توصيلها؟ هل يمكنهم بعد ذلك تقليص حجم البطارية بشكل كبير؟ إذا فعلوا كلا الأمرين، ما هو مقدار الوزن الذي يمكن تخفيضه من مجموعة نقل الحركة؟ ما مقدار الطاقة المجمعة التي يمكن استخلاصها من محرك بنزين ذي حجم معقول ومحرك كهربائي مطابق ذي حجم معقول؟
فيما يلي بعض الأرقام التي تستحق المضغ. تقوم رام بوضع بطارية بقدرة 92 كيلووات في الساعة في شاحن رام. تضع تويوتا بطارية تافهة بقدرة 1.87 كيلووات في الساعة في تندرا مع نظام I-Force Max الهجين، وهو في الواقع أكبر إلى حد ما من حزمة 1.5 كيلووات في الساعة الصغيرة في سيارة Ford F-150 الهجين.
بعض الأسئلة البلاغية الأخرى: هل هناك أي سبب فني لعدم تمكن إحدى شركات صناعة السيارات من سد الفجوة بين شاحنات الخدمة الخفيفة والشاحنات الثقيلة باستخدام مجموعة نقل حركة قوية هجينة/بنزين من شأنها أن تؤدي أداءً مماثلاً لأداء الديزل الحديث دون كل الانبعاثات التجهيزات التي تذهب معها؟ وهل سيضع ذلك حدًا لأجهزة هزيمة الديزل الفوضوية وغير القانونية دون الإضرار بالقدرات التي يتوقعها مشترو الشاحنات؟
ماذا عن السعر؟ ما هي تكلفة الشاحنة الهجينة النظرية للخدمة الشاقة؟ مرة أخرى، ليس لدي الجواب على ذلك. لكن يمكنني القول أن محرك الديزل Cummins سعة 6.7 لتر يضيف 9.795 دولارًا إلى تكلفة رام 2500 مقارنة بمحرك Hemi V8 القياسي سعة 6.4 لتر. تقدم فورد نسختين من محرك الديزل الكبير V8 سعة 6.7 لتر، أحدهما يزيد سعره عن محرك الغاز القياسي بـ 9,995 دولارًا والآخر يوفر قوة أكبر ويضيف 12,495 دولارًا.
بالنظر إلى كل نقاط البيانات هذه، إلى جانب الرغبة في زيادة كفاءة استهلاك الوقود، وخفض تكاليف التشغيل وأرقام الموثوقية المحسنة، هل سيكون المشترون الأمريكيون على استعداد لقبول شاحنة نقل ثقيلة مزودة بمحرك هجين يعمل بالبنزين والكهرباء؟ أعتقد أن الجواب هو نعم. أعرف الكثير من أصحاب شاحنات الديزل، ولنفترض أن لا أحد منهم يقبل بشكل كبير خزان سوائل عادم الديزل أيضًا. احصل على الأرقام الصحيحة، واجعلها تبدو مرغوبة، وحدد أي سعر ضروري للحفاظ على ربحيتها – نحن نعيش في عصر حيث يدفع عشرات الآلاف من المشترين 100000 دولار أو أكثر مقابل الشاحنات الكبيرة الفاخرة التي تعمل بوقود الديزل لكل منهم كل عام، بعد كل شيء – وأعتقد أنه من المعقول الاعتقاد بأن شاحنة هجينة للخدمة الشاقة جيدة التصميم ستكون مزيجًا ناجحًا.
