هل تعمل أنظمة التوقف والتشغيل على تآكل مشغل سيارتك؟
بعضها لا يمكن ملاحظته تقريبًا، والبعض الآخر يجعل السيارة تهتز في كل مرة يتم تنشيطها، ولكن أنظمة التوقف والبدء هنا لتبقى.
تم طرحه لأول مرة في أوروبا وآسيا، حيث تتطلب القيادة في المدن المزدحمة أن تقضي السيارات وقتًا أطول في حالة توقف تام، وتقوم بإيقاف تشغيل المحرك عندما لا تتحرك السيارة. عندما يبدأ السائق برفع قدمه عن دواسة الفرامل، فإنه يعيد تشغيل المحرك بسرعة في الوقت المناسب لتبتعد السيارة عن إشارة التوقف أو الازدحام المروري.
تحافظ معظم هذه الأنظمة بالفعل على تشغيل ملحقات السيارة – الأضواء، والمساحات، ونظام الصوت، والتحكم في المناخ – بشكل قياسي. وهذا يحد من مقدار الوقت الذي يمكن أن يظل فيه المحرك متوقفًا عن العمل، بشكل عام لفترة معينة بين 45 و90 ثانية. ولكن في حركة المرور المتوقفة، يكون هذا كافيًا في كثير من الأحيان توفير كميات كبيرة من الوقود.
كانت أنظمة التوقف والتشغيل أبطأ في الوصول إلى الولايات المتحدة، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها لم توفر الكثير من المزايا حتى في دورة اختبار القيادة داخل المدن لوكالة حماية البيئة. قبل عدة سنوات، اقترح روبرت ديفيس من شركة مازدا أن الميزة قد تصل إلى 0.1 ميل لكل جالون في دورة المدينة الخاصة بوكالة حماية البيئة، وهو تحسن يمكن تحقيقه بتكلفة أقل باستخدام تقنيات مختلفة.
لكن السؤال الرئيسي الذي يطرحه معظم مشتري السيارات حول أنظمة التوقف والتشغيل الجديدة هو: ألن يستهلكوا محرك تشغيل سيارتي؟
الجواب هو لا.
للحصول على توضيح للسبب، تواصلنا مع مصدر في صناعة السيارات يتمتع بخبرة كبيرة في هذه الأنظمة. طلب هذا الشخص أن نبقيه مجهولاً لعدة أسباب، من بينها أن صاحب العمل الحالي لم يوافق على تعليقاته.
وأوضح أن “مهندسي السيارات لا يستخدمون محركات التشغيل” التقليدية “في هذه المواقف”. “يجمع جهاز التشغيل المستخدم في أنظمة التوقف والبدء بين العديد من التقنيات.”
تقنية إيقاف تشغيل محرك كرايسلر (ESS) – المقررة لسيارة جيب شيروكي 2015
ما يلي هو شرحه لهذه التقنيات، والذي تم تحريره بشكل طفيف بواسطة Green Car Reports من أجل الوضوح والأسلوب.
(1) تم تحسين نسبة التروس من ترس محرك بداية التشغيل إلى ترس حلقة دولاب الموازنة لجعل محرك بداية التشغيل يدور بشكل أبطأ. يمكن القيام بذلك دون تغيير جوهري في تصميم ناقل الحركة أو دولاب الموازنة على الإطلاق في التصميمات الحالية.
بشكل حاسم، يؤدي هذا إلى تقليل سرعة محرك بدء التشغيل (بالدورة في الدقيقة)، نظرًا لأن 90 بالمائة من تآكل فرشاة محرك بدء التشغيل لا يحدث أثناء التدوير، ولكن أثناء الهبوط بعد انتهاء البداية. إذا كان المحرك ذو عزم الدوران العالي يمكنه الدوران بشكل أبطأ، فإن وقت هبوطه إلى الأسفل يكون أقصر، مما يزيد من طول عمره.
(2) يختلف تكوين فرش الكربون والنحاس في محرك إيقاف التشغيل عن نظيراته التقليدية زيادة طول العمر دون تسريع التآكل على المبدل.
(3) بدلاً من الاعتماد على البطانات المشربة بالزيت في التجميعات الدوارة، تستخدم بادئات التوقف والبدء في الغالب محامل إبرية.
(4) يقوم الملف اللولبي الموجود في بادئ التشغيل بالإيقاف والتشغيل بفصل الإجراء الميكانيكي لإشراك ترس القيادة في دولاب الموازنة عن الإجراء الكهربائي المتمثل في إيقاف المحرك وتشغيله.
يتيح ذلك تصميمًا مخصصًا لتشغيل المحرك وإيقاف تشغيله، وتحسين تصميم التلامس وتآكله، ضد نقاط الاتصال التي يجب دمجها كجزء من المكبس المحمّل بنابض.
يؤدي هذا أيضًا إلى تقليل الحمل الكهربائي المطلوب لتشغيل المحرك، بحيث يتوفر تيار كافٍ لتشغيل الملحقات/الإضاءة أثناء حدث البدء.
(5) وأخيرا، محركات التوقف والتشغيل يتم دمجها مع التقنيات الأخرى التي تحدد متى ستصل كل أسطوانة في المحرك إلى المركز الميت العلوي.
يتيح ذلك لحاقن الوقود النبض وإطلاق النار خلال منتصف الدورة الكاملة للكرنك، مقابل الاضطرار إلى الانتظار لدورة كاملة تسمح للأسطوانة الأولى بالوصول إلى هذا الوضع لبدء تسلسل توقيت شرارة الوقود.
وإليكم الأمر: الشرح الفني الكامل لسبب عدم داعٍ للقلق بداية المحركات تبلى قبل الأوان بسبب أنظمة التوقف والبدء.
اكتشاف المزيد من كار نيوز
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
