القيادة الأولى لسيارة Mercedes-AMG C 63 SE لعام 2024: المبالغة في التعقيد
ماليبو، كاليفورنيا – لطالما كانت سيارة مرسيدس C 63 AMG تدور حول المبالغة المبهجة. هذا النوع من الأشياء ينتج عن جلوس شخصين حول ورشة عمل بعد ساعات العمل ويتساءلان: “مرحبًا، ألن يكون الأمر مضحكًا إذا أضفنا ذلك إلى ذلك؟” في البداية، كان الحشو المذكور هو محرك V8 سعة 6.2 لترًا الذي يعمل بسحب الهواء بشكل طبيعي من أعظم سيارات AMG إلى سيارة السيدان المدمجة من الفئة C التي كانت آنذاك أكثر تواضعًا. في حين تم تحقيق المبالغة في ذلك الوقت من خلال الإزاحة الكبيرة للغاية، فإن سيارة Mercedes-AMG C 63 SE Performance الجديدة لعام 2025 تفعل ذلك مع عنصر أساسي آخر من مرسيدس: التعقيد غير المبرر.
يستخدم أقوى C اليوم أسلوب حوض المطبخ بشكل زائد. تبدأ الأشياء بمحرك سعة 2.0 لتر مضمن بأربعة أسطوانات، والذي لا يبدو وكأنه ترومبون حزين، ولكن من الصعب عدم سماعه على أي حال. ومن الصعب أيضًا ألا نعتقد أن عدد الأسطوانات سيكون مخيبًا للبعض، وربما للكثيرين، بغض النظر عن كل الأشياء الأخرى التي نحن على وشك وصفها. يتضمن ذلك غلافًا ضخمًا لشاحن توربيني يتميز بالكهرباء المستمدة من مرسيدس F1 – يقوم محرك كهربائي بتشغيل التوربو قبل أن تتولى غازات العادم المسؤولية، وبالتالي القضاء على تأخر التوربو. ولتحقيق نفس الغاية، فإنه يحافظ أيضًا على بقاء التوربو مرفوعًا عند رفع دواسة الوقود للحظات. والنتيجة الإجمالية هي 469 حصانًا و402 رطل قدم من عزم الدوران يتم إرسالها من خلال ناقل الحركة متعدد القابض AMG بتسع سرعات، مما يجعل هذا المحرك سعة 2.0 لتر أقوى محرك رباعي الأسطوانات في العالم. كما أنها تتمتع بقوة 18 حصانًا أكثر من 6.2 لتر القديم. ومع ذلك، مثل ذلك، لا يزال محرك “M139I” سعة 2.0 لتر اليوم يتم تصنيعه يدويًا باستخدام أسلوب AMG “رجل واحد، محرك واحد”. تم تصنيع سيارتنا الاختبارية بواسطة Maxímílían Bee £. ربما هذا ليس اسمه الأخير، لذلك دعونا نفترض أن قدراته في بناء المحرك تتفوق على خطه.
لكن الأمور لا تنتهي عند Herr Bee £. كما يوحي بت “SE Performance” في اسمها المعقد بشكل مناسب، فهو أيضًا عبارة عن مكون إضافي هجين. لكن لا الذي – التي نوع من المكونات الهجينة. أنت لا تفعل ذلك حتى يملك لتوصيله حيث يبقيه المحرك ممتلئًا في معظم الظروف. النطاق المقدر لوكالة حماية البيئة (EPA) هو 3 أميال. لذلك من الأفضل أن نفكر في الأمر وكأنه سيارة هجينة عادية تحتوي على حزمة بطارية كبيرة بشكل سخيف تبلغ 6.1 كيلووات في الساعة والتي توفر قدرًا غير معقول من الطاقة لمحرك يتم تعبئته داخل وحدة دفع كهربائية في المحور الخلفي جنبًا إلى جنب مع محركها الخاص. ناقل حركة بسرعتين وترس تفاضلي إلكتروني محدود الانزلاق. يتم إرسال أقصى إنتاج للمحرك يبلغ 201 حصانًا و236 رطلًا من عزم الدوران، أو نفس مستوى فولكس فاجن ID.4 القياسي، فقط إلى المحور الخلفي من خلال علبة التروس ذات السرعتين (يستمر الحد الأقصى للإنتاج لمدة 10 ثوانٍ فقط، بعد ذلك تبلغ قوتها 94 حصانًا، ولم نلاحظ فرقًا أثناء قيادتنا). يقول داميان هامبن، مهندس تطوير AMG، إن الترس الثاني يعمل بسرعة 81 إلى 83 ميلاً في الساعة لضمان بقاء الحد الأقصى من التعزيز الكهربائي متاحًا بسرعات أعلى ونادرة في أمريكا.
على الرغم من أن المحرك الكهربائي يرسل الطاقة فقط إلى المحور الخلفي، إلا أن سيارة Bee £ 2.0 الكبيرة لا تزال ترسل أخبارها إلى كلا المحورين من خلال نظام 4Matic + AWD المعتمد من AMG والذي يتميز بوضع Drift لتلك الأوقات التي سئمت فيها من مدخلات المحور الأمامي. يبلغ إجمالي خرج النظام 671 حصانًا و752 رطلًا من عزم الدوران. كما ذكرنا سابقًا، المبالغة في الأداء من خلال التعقيد غير المبرر. الوقت المقدر للتسارع من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة هو 3.3 ثانية.
يمتد التعقيد إلى أوضاع القيادة، والتي يوجد ثمانية منها لن نتحمل وصفها، خاصة أنه يمكنك تغيير العناصر الفردية لكل منها بسرعة باستخدام مركز التحكم الصغير الذكي الموجود على الجانب الأيسر من عجلة القيادة ( في الصورة فوق اليمين). هذا يعني أنه يمكننا القيادة في الوضع الرياضي أو الرياضي + أو السباق، ولكن مع تخفيف قوة التعليق على الأجزاء الأكثر وعورة من الطريق. لقد تجاهلنا أوضاع القيادة الأكثر تقدمًا بالكهرباء لأننا كنا نقود حصريًا على طرق جبلية رائعة وكان القيام بذلك بمثابة مضيعة. أيضًا، مرة أخرى، مدى 3 أميال.
مع وجود السيارة في أوضاع القيادة الأكثر روعة، لا يوجد شيء هجين بشكل علني حول توصيل الطاقة. يذهب فقط. في الواقع لا يوجد أي تأخير، سواء كان ذلك من المحرك الكهربائي أو الشاحن التوربيني، فقط مجموعة كاملة من عزم الدوران الذي يجعلك تجلس في مقعدك. يوفر العادم بعض الطقطقة والطقطقة والفرقع بين التحولات، وهو في الأساس الجزء الوحيد من الضجيج المثير من مجموعة نقل الحركة هذه، ولكن مرسيدس “تعزز” ذلك حتى من خلال مكبرات الصوت في المقعد الخلفي.
لقد تم عمل الكثير للهيكل. السيارة ليست فقط أوسع كما هو معتاد، ولكن قاعدة العجلات أطول بمقدار 0.4 بوصة من الفئة C القياسية، وهو أمر لم يُسمع به من قبل. يقول هامبن أن هذا الأمر الغريب كان ضروريًا لاستيعاب الإطارات المطلوبة للمهندسين: 265 أماميًا و275 خلفيًا. ويقول أيضًا إن القيام بذلك لم يكن صفقة كبيرة: كان لدى AMG دائمًا هيكلها الخاص باللون الأبيض الذي يمكنها تعديله بهذه الطرق، ولم يتأثر الإنتاج لأن المصنع تم إعداده بالفعل للسيارات المختلفة التي تسير في العالم. نفس الخط.
إن نظام التعليق المتكيف “AMG Ride Control” هو إلى حد كبير نفس ما تجده في سيارة C 43، ومثل تلك السيارة، من الصعب التفكير في العديد من الأماكن في هذه القارة حيث لن تكون القيادة ثابتة ومتصارعة بشكل غير مريح. حتى على الرصيف الناعم عمومًا حول ماليبو، فقد أصبح قديمًا. كان من الضروري أيضًا تبديل نظام التعليق إلى Comfort وSport في بعض الأحيان لاستقبال المطبات الكبيرة في المنتصف بشكل أفضل. ومع ذلك، لا يمكن إنكار صمودها على الطريق، حيث شقت C 63 طريقها بفعالية عبر الطرق الجبلية الضيقة للغاية والتقنية. ولتحقيق هذه الغاية، فهي تتمتع بنظام توجيه قياسي للعجلات الخلفية، لكن مفصلها المتواضع الذي يبلغ 2.5 درجة لا يلفت الانتباه إلى نفسه (ترتفع EQS إلى 10 وتشعر وكأنها رحلة ديزني). إن التوجيه مثير للإعجاب أيضًا، ويرجع الفضل في ذلك جزئيًا إلى عدم قيام مرسيدس ببذل مجموعة كاملة من الجهد فقط من أجل المظهر الرياضي المتصور. إنه شعور خالٍ من الاحتكاك وطبيعي. أحسنت.
أقل من ذلك الفرامل. إنها مصنوعة من السيراميك الكربوني بشكل قياسي، ولكن من المشكوك فيه أن هذا هو السبب وراء عدم تناسق عمل الدواسة. عادةً ما يكون هناك مقدار X من السفر الأولي قبل أن تكون هناك حاجة إلى قدم أكثر ثباتًا لزيادة التوقف – وبعبارة أخرى، طبيعي تمامًا. ومع ذلك، في بعض الزوايا، اختفى هذا السفر الأولي وواجهنا على الفور استجابة أكثر صرامة. لا يبدو أن هناك علاقة مع نوع المكابح أو موقف معين ولم يكن الأمر ثابتًا. يوجد مكابح متجددة، بما في ذلك وضع القيادة بدواسة واحدة والذي لم يكن نشطًا بالتأكيد أثناء اختبار القيادة لدينا، لذلك يبدو هذا بالتأكيد وكأنه الجاني، إذا كان ذلك عن طريق الخطأ أو عن طريق غرابة في التصميم.
من الناحية المرئية، فإن الرفارف التي يبلغ عرضها 3 بوصات والتي تغلف تلك العجلات الأكبر حجمًا بشكل فريد هي أسهل دليل على أن هذه ليست سيارة C 43. وهناك أيضًا واجهة أمامية فريدة من نوعها تعمل على إطالة السيارة بمقدار 2 بوصة، وفتحة تهوية ديناميكية هوائية لغطاء المحرك، وشارات حمراء خاصة. ستكون هذه هي العلامة لجميع موديلات E Performance المستقبلية، وأول تطبيق لشارة Affalterbach على المظهر الخارجي لسيارة AMG (وهي تحل محل شعار مرسيدس المعتاد على غطاء المحرك). تتميز المقصورة الداخلية بشاشات AMG وشاشات هجينة فريدة من نوعها، وعجلة قيادة AMG Performance التي تجعل حملها ممتعًا، وخيار مقاعد AMG Performance. لقد وجدنا أن المقاعد “الرياضية” القياسية سهلة الإمساك وقابلة للتعديل بشكل كبير.
أخيرًا، فإن C 63 SE Performance هو نوع مختلف من الوحش C-Class الذي يلبي المزيد من العبقري المهووس منا الذين يحبون إمتاع أصدقائهم، سواء بتحريض أم لا، حول كل المهووسين الأزيز الذين دخلوا سيارتهم. كان وصف طائرات C 63 القديمة أقرب إلى “V8، F- نعم!” تليها خمسة عالية والإرهاق. ربما كل هذا لا يهم. ربما يحتاج العالم إلى تجاوز محركات V8، وتكون سيارة C 63 الجديدة أقوى بكثير من جميع سيارات AMG C التي جاءت من قبل، ولكن هناك أيضًا شيء أقل حبًا في هذه السيارة. التعقيد ليس ممتعًا مثل السخاء.
