بولستار: قواعد التكنولوجيا الصينية قد تحظر المبيعات الأمريكية

حذرت شركة Polestar لصناعة السيارات الكهربائية هذا الأسبوع من أن اللوائح المقترحة بشأن البرامج الصينية في السيارات قد تؤدي إلى توقفها عن العمل.

وتقول الشركة إن مجموعة القواعد المقترحة التي تهدف إلى حماية الأمن القومي “من شأنها أن تمنع شركة Polestar فعليًا من بيع سياراتها في الولايات المتحدة، بما في ذلك السيارات التي تصنعها في ولاية كارولينا الجنوبية”.

Polestar هي شركة تصنيع صغيرة وجديدة. ومع ذلك، فإن مشاكلها توضح خيوطًا أعمق في صناعة السيارات وتُظهر مدى تعقيد قضية السيارات الصينية في الولايات المتحدة التي نمت بالفعل.

مشكلة السيارات الصينية

تشهد صناعة السيارات في الصين نمواً سريعاً، ويرى صانعو السيارات في مختلف أنحاء العالم الآن أن هذا يشكل تهديداً لأعمالهم المستقبلية.

ويشتري الصينيون بالفعل سيارات أكثر من سكان أي بلد آخر. ومن خلال بعض المقاييس، تصدر الصين أيضًا سيارات أكثر من أي دولة أخرى.

وتقوم الشركات الصينية الآن بتصنيع سيارات عالية الجودة، يستطيع الكثير منها اجتياز اختبارات السلامة الأوروبية الصارمة المشابهة لاختبارات التصادم الأمريكية. وصلت اثنتان إلى نهائيات جوائز أفضل سيارة عالمية لعام 2024، بينما تأهلت سيارة أمريكية واحدة فقط.

ومن خلال العمالة المنخفضة التكلفة، ويقول البعض، الإعانات الحكومية، تستطيع شركات صناعة السيارات الصينية إنتاج سيارات بتكاليف أقل من شركات صناعة السيارات الأمريكية والأوروبية واليابانية والكورية. تشهد شركات صناعة السيارات الصينية مبيعات قوية بشكل خاص للسيارات الكهربائية.

عندما تنتقل شركات صناعة السيارات الصينية إلى سوق دولة ما، فإن اقتصاديات الحجم الكبير لديها يمكن أن تمكنها من السيطرة على المبيعات هناك بسرعة.

يشعر الكثيرون بالقلق من أن لديهم أنظارهم في السوق الأمريكية. ولم تعلن أي شركة صينية لصناعة السيارات عن خطط لبيع السيارات في الولايات المتحدة، لكن مبيعات السيارات الصينية تفوق الآن مبيعات السيارات الأمريكية في المكسيك، وتخطط العديد من شركات صناعة السيارات الصينية لإنشاء مصانع هناك. ويشعر صناع السياسات بالقلق من أن تلك المصانع قد تستخدم اتفاقيات التجارة في أمريكا الشمالية لإرسال مركبات إلى الولايات المتحدة للبيع. بدأت شركة السيارات الصينية العملاقة BYD بالفعل في بناء البنية التحتية في كندا.

هناك مجهودان رئيسيان لوقف السيارات الصينية في الولايات المتحدة

أطلقت إدارة بايدن جهدًا من شقين لمنع شركات صناعة السيارات المملوكة للصين من بيع السيارات في أمريكا. حظي أحد الشقين بتغطية إعلامية كبيرة، في حين حظي الآخر باهتمام أقل ولكنه قد يكون أكثر أهمية.

الأول ينطوي على التعريفات. وفي هذا العام، فرضت الإدارة تعريفة بنسبة 100% على السيارات الصينية الكهربائية. وأدى ذلك إلى زيادة احتمالات نشوب حرب تجارية، حيث يمكن للصين أن تواجه التعريفات الجمركية على المنتجات الأمريكية. وتعد الرسوم الجمركية الآن قضية رئيسية في الانتخابات الرئاسية الأمريكية المقررة الأسبوع المقبل.

أما الآخر فيتعلق بالبرمجيات. اقترحت وزارة التجارة قواعد من شأنها حظر استخدام جميع البرامج المشتقة من الصين في السيارات المباعة في الولايات المتحدة لأسباب تتعلق بالأمن القومي.

سيارات اليوم عبارة عن أجهزة كمبيوتر متدحرجة تحافظ على اتصال دائم بالإنترنت. حتى السيارة الاقتصادية الأساسية تدير كميات هائلة من أكواد الكمبيوتر. من المحتمل أن تكون السيارات الأكثر تعقيدًا، المزودة بأنظمة مساعدة السائق القادرة على زيادة السرعة والفرملة والتوجيه، هي الجزء الأكثر تعقيدًا من التكنولوجيا التي يمتلكها العديد من الأمريكيين.

اقترح مكتب الصناعة والأمن التابع لوزارة التجارة حظر البرامج المشتقة من الصين على السيارات، بحجة أن جهة فاعلة أجنبية يمكنها تتبع تحركات الأمريكيين من خلال السيارات أو حتى إغلاق السيارات في أزمة دولية.

الثاني هو غير نشط بعد

يجب على الوكالات الفيدرالية التغلب على العديد من العقبات عند كتابة لوائح جديدة. أكبرها هي فترة التعليق العام.

تنشر الوكالات القواعد المقترحة. ويجب عليهم بعد ذلك قبول التعليقات العامة عليها لمدة 30 يومًا على الأقل (على الرغم من أن 90 يومًا ليس أمرًا غير شائع). يمكن لأي مواطن أو شركة أمريكية التعليق. ولكن، عادةً ما تأتي التعليقات من الشركات المتضررة ومجموعات المناصرة التي تؤيد القواعد أو تعارضها. تقوم الوكالات بنشر التعليقات التي تتلقاها.

ثم يعيدون كتابة القواعد لتتوافق مع ما يعتقد الجمهور أنه يحتاج إلى التغيير (يحق لهم عدم تغيير أي شيء) قبل نشر القاعدة النهائية. وعادة ما يسري مفعوله بعد فترة انتظار.

يقبل بنك التسويات الدولية حاليًا التعليقات على قاعدة البرنامج.

المشكلة: حماية المصالح الوطنية في الصناعة الدولية

يوضح Polestar بشكل مثالي مدى صعوبة كتابة اللوائح واقتراح التعريفات الجمركية على الصناعة العالمية. وفي تعليقاتها لبنك التسويات الدولية، تطلق الشركة على نفسها اسم “علامة تجارية سويدية للسيارات الكهربائية عالية الأداء” ومقرها في جوتنبرج، السويد. ومع ذلك، تقول الشركة إنها تصنع السيارات “في الصين في منشأة فولفو للسيارات في تشنغدو بالصين وفي الولايات المتحدة في منشأة فولفو للسيارات في ريدجفيل بولاية ساوث كارولينا”.

هذا كل شيء صحيح. وصحيح أيضًا أن أكبر مساهم في Polestar هو شركة Geely Holding الصينية.

بولستار صغير. إنها أيضًا عالمية.

وأخبرت الشركة بنك التسويات الدولية أن “لديها حوالي 2800 موظف على مستوى العالم، مع حوالي 280 موظفًا فقط في الصين”. توظف عددًا أكبر من الأشخاص في الولايات المتحدة مقارنة بالخارج.

يعد العمل عبر قارات متعددة أمرًا معتادًا بالنسبة لشركات صناعة السيارات اليوم. وحتى فورد وجنرال موتورز، عمالقة التصنيع الأميركيين التقليديين، تستوردان سيارات مثل لينكولن نوتيلوس وبويك إنفيجن إلى الولايات المتحدة من الصين.

طلبت شركة Polestar من بنك التسويات الدولية توضيح العديد من جوانب القاعدة و”الأخذ في الاعتبار الموقع الذي يتم فيه التصنيع أو تطوير البرمجيات بدلاً من الاعتماد فقط على الملكية النهائية لشركة كبيرة متعددة الجنسيات”.

ليس لدينا أي فكرة عن كيفية استجابة الوكالة أو كيف ستؤثر القاعدة النهائية على Polestar أو فولفو أو حتى لينكولن. لكن الطبيعة العالمية لصناعة السيارات تزيد من تعقيد احتمالات نشوب حرب تجارية.