تواجه تايلاند فائضًا هائلاً في المعروض من المركبات الكهربائية – كما يدفع صانعو سيارات ICE وبائعو قطع الغيار المحليون الثمن أيضًا

إن الجهود التي تبذلها تايلاند للكهرباء من خلال تقديم الإعانات إلى صانعي السيارات الكهربائية الصينيين لم تؤتي ثمارها كما كان متوقعًا، على الأقل عندما يتعلق الأمر بتقدم صناعة السيارات المحلية والوظائف. وذلك لأن قطاع السيارات في البلاد يواجه الآن موقفًا ناجمًا عن زيادة المعروض من المركبات الكهربائية، وهناك سلسلة من التأثيرات غير المباشرة نتيجة لذلك، نيكي آسيا التقارير.

وفقًا لجمعية المركبات الكهربائية في تايلاند (EVAT)، تمتلك البلاد الآن 490 ألف سيارة كهربائية غير مباعة، أي ما يعادل 63٪ من جميع المركبات التي أنتجتها البلاد في الأشهر الـ 12 الماضية. “إننا نشهد فائضًا في المعروض من السيارات الكهربائية حيث تم استيراد الكثير من السيارات الكهربائية من الصين على مدار العامين الماضيين [remain in dealer] وقال رئيس الجمعية كريسدا أوتاموت للنشر.

أدى الفائض الهائل في المعروض من المركبات الكهربائية إلى إشعال حرب أسعار، وكانت النتيجة غير المباشرة لذلك هي التأثير الذي أحدثته على قطاع محركات الاحتراق الداخلي وسلاسل التوريد المحلية. بالنسبة لشركات صناعة السيارات، فقد حدث تخفيضات في الإنتاج وإغلاق المصانع، وتأثرت سلاسل التوريد أيضًا، مع إغلاق ما لا يقل عن اثني عشر منتجًا لقطع الغيار لأن صانعي السيارات الكهربائية الصينيين المدعومين لا يشترون من الغالبية العظمى منهم.

بدأ برنامج دعم السيارات الكهربائية في البلاد في عام 2022 بموجب اتفاقية التجارة الحرة بين آسيان والصين. وفي إطار سعيها لجعل السيارات بأسعار معقولة، قدمت الحكومة للمصنعين الصينيين منحًا تصل إلى 150 ألف باهت (19350 رينجيت ماليزي) لكل مركبة.

كما ألغت الاتفاقية التعريفات الجمركية على السيارات الكهربائية الصينية المستوردة التي سيتم بيعها في تايلاند، بشرط أن تقوم الشركات الصينية ببناء نفس العدد من السيارات الكهربائية في تايلاند التي استوردتها إلى البلاد منذ عام 2022. ومن المستهدف أن يبدأ التصنيع هذا العام، مع السماح ببيع المركبات المدعومة محلياً أو تصديرها.

وكانت شركة BYD، التي افتتحت للتو مصنعها في تايلاند، هي الأكثر عدوانية من بين شركات صناعة السيارات الست التي استثمرت في إطار هذا المخطط. لقد خفضت سعر طراز Atto الجديد الخاص بها بما يصل إلى 340.000 باهت (RM43.900)، وهو خصم بنسبة 37٪ عن سعر الإطلاق البالغ 899.000 باهت (RM116.000). خفضت Neta سعر الطراز V-II بمقدار 50000 باهت (6450 رينغيت ماليزي)، أو 9%، من 549000 باهت (70850 رينغيت ماليزي) عند الإطلاق.

وتلعب نقاط الضعف في الاقتصاد التايلاندي الأوسع أيضًا دورًا في الركود الذي شهده قطاع السيارات، حيث يقوم المزيد من الناس بتقليص المشتريات باهظة الثمن. وأفاد اتحاد الصناعات التايلاندي أنه تم بيع 260.365 سيارة فقط في الأشهر الخمسة الأولى من العام، بانخفاض 23% عن نفس الفترة من العام الماضي، وهو أدنى إجمالي منذ عقد من الزمن.

وصلت موجات كل هذا بالطبع إلى بقية قطاع السيارات، الذي يوظف أكثر من 750 ألف عامل ويمثل حوالي 11% من الناتج المحلي الإجمالي للبلاد، مما يجعله رابع أكبر مساهم في اقتصاد المملكة.

بدأت مبيعات المركبات التي تعمل بالوقود الأحفوري في الانخفاض بعد أن بدأ دعم السيارات الكهربائية في خفض الأسعار. تأثرت شركات صناعة السيارات اليابانية بشكل كبير حيث أنها تصنع حوالي 90% من هذه المركبات في البلاد. وفي وقت سابق من هذا الشهر، قالت شركة هوندا إنها ستوقف إنتاج السيارات في مصنعها في أيوثايا بحلول عام 2025 وتعزز العمليات في مصنعها في مقاطعة براشينبوري. وتأتي هذه التحركات في إطار خطة لخفض الإنتاج السنوي في تايلاند إلى 120 ألف وحدة سنويا، انخفاضا من 270 ألف وحدة.

وأوقفت شركات يابانية أخرى إنتاجها بالكامل، حيث أعلنت سوبارو أنها ستوقف عمليات تجميع السيارات في تايلاند بحلول نهاية هذا العام. ومن المقرر أن تحذو سوزوكي حذوها في عام 2025.

ومن الطبيعي أن يصل الانخفاض في الحجم إلى صانعي قطع غيار السيارات. قال سومبول تانادومرونجساك، رئيس رابطة مصنعي قطع غيار السيارات التايلاندية: “انخفضت طلبيات قطع الغيار بنسبة 40% حتى الآن هذا العام”، مشيراً إلى أن كل شركة مجمعة للسيارات “خفضت طاقتها بنسبة 30% إلى 40% حتى الآن هذا العام”.

وقال: “معظم صانعي قطع الغيار المحليين قلصوا عملياتهم إلى ثلاثة أيام فقط في الأسبوع مع انخفاض الطلب”، مضيفاً أن نحو اثني عشر مصنعاً أو نحو ذلك اضطروا إلى التوقف عن العمل. وقال سومبول إنه يتوقع أن تتقلص الصناعة بشكل أكبر مع مرورها بما يقول إنه سيكون انتقالًا صعبًا إلى المركبات الكهربائية.

ومع ذلك، فإن فكرة أن تصنيع المكونات والأجزاء يمكن أن يغير المسار ببساطة ويعيد الأعمال إلى البائعين المحليين هي فكرة بعيدة المنال إلى حد كبير. وكما أشار سومبول، فإن حوالي اثني عشر فقط من بين 660 صانعًا لقطع الغيار التايلاندية يمكنهم توريد صانعي السيارات الكهربائية الصينيين، الذين يعتمدون إما على الواردات من الصين أو على سلاسل التوريد الخاصة بهم منخفضة التكلفة، وهي وصفة التشغيل المعتادة بالنسبة لهم.

ومن باب التمهيد، لا تظهر الحكومة التايلاندية أي علامة على تغيير اتجاه السياسة على الرغم من الضغوط المفروضة على شركات صناعة السيارات التقليدية وموردي قطع الغيار الخاصة بهم. قال ناريت ثيردستيراسوكدي، الأمين العام لمجلس الاستثمار في البلاد (BoI): “يسعدنا أن يستثمر المزيد من صانعي السيارات الكهربائية الصينيين هنا في تايلاند لأنه يعكس ثقتهم في سياستنا لدعم المركبات الكهربائية”.

وقال: “ومع ذلك، سيكون من الرائع أن تتمكن من تقديم الدعم لمنتجي قطع الغيار لدينا باستخدام بعض قطع غيار السيارات التي تنتجها الشركات التايلاندية”.

لستلتفقت؟ بيعها مع كارو.